人民日報 || 最強“汽車大腦”是怎樣煉成的

發布時間:2019/5/23 16:53:33 瀏覽:

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5月20日,《人民日報》科技版以《最強“汽車大腦”是怎樣煉成的》為題,刊登盛瑞“關鍵核心技術攻關記”,講述盛瑞8AT研發和產業化故事。全文如下:


  如果把發動機比作汽車的心臟,把動力平順、高效地傳遞給車輪的自動變速器,就是汽車的大腦,其重要性不言而喻。然而,在過去很長時間內,我國的高擋位自動變速器全部依賴進口,成為中國汽車人的一大心病。

  令許多國際同行驚訝的是,名不見經傳的中國企業盛瑞傳動股份有限公司(以下簡稱盛瑞),居然在世界上率先研發出首款前置前驅8擋自動變速器(以下簡稱8AT),并成功實現了產業化。8AT曾榮獲2016年度國家科技進步一等獎。

  盛瑞的前身是從濰柴剝離出來的一家小民企,一直生產發動機零部件。對于自動變速器而言,盛瑞是名副其實的“ 三無”:既無技術積累,也無專門人才,更無研發平臺。

  盛瑞是怎么研發出8AT自動變速器的? 為揭開這個謎,記者趕到位于山東省濰坊高新區的盛瑞,進行了實地采訪。


  “ 為了形成自己的核心競爭力,做自己的拳頭產品。”

  “ 為什么要搞自動變速器?為了形成自己的核心競爭力,做自己的拳頭產品。”身穿藍色工作服的盛瑞董事長劉祥伍開門見山。

  2003 年,身為濰柴副總的劉祥伍響應國企改制號召,帶領512名職工重新創業,創辦了濰坊濰柴零部件機械有限公司。經過幾年努力,公司總資產從最初的2000萬元增加到2006年的5億元。

  “ 當時我們就覺得,如果光靠來圖加工、依賴別人吃飯,這個企業不能長久。”經過深入調研,他們最終把目光鎖定在自動變速器上。

  “ 當時中國的汽車產業有兩大軟肋。”劉祥伍說,”一個是發動機的高壓共軌,全靠進口;另一個就是高擋位自動變速器。當時我國每年的汽車產量已超過1000萬輛,正在由手動擋向自動擋過渡,自動變速器都是國外淘汰的4擋以下的,5擋以上的全部依賴進口。”

  自動變速器有3種:液壓驅動的AT、干式驅動的DCT、鏈條驅動的CVT,其中性能最好、難度也最大的是AT。當時,AT類自動變速器的技術全部掌握在少數幾家外企手里,他們已有5AT、6AT產品,8AT尚在研發階段。

  2006年4月,通過朋友介紹,劉祥伍認識了北京航空航天大學汽車工程系教授徐向陽。早年曾在德國奔馳公司訪學的徐向陽,又向他推薦了德國凱姆尼茲工業大學教授譚伯格。他倆已合作多年,采用新原理設計了8AT。

  “ 當時8AT還只是一個概念。”劉祥伍介紹,譚教授到中國來了好幾趟,曾多次與徐教授向國內相關企業推介8AT,結果都被拒絕了。

  “2007年4月的一天,我在北京跟譚教授見面,他用英語講,徐向陽翻譯,我聽了整整4個小時。”劉祥伍回憶,“當時我聽著很振奮,感覺到他對8AT很自信。”

  “譚教授講的8AT到底行不行?”劉祥伍私下里問徐向陽。

  “ 根據我的知識、背景和我們前期的研究,這絕對是一個非常先進的方案。”徐向陽說。

  “我要干的話,你跟不跟?”劉祥伍又問。“您要是干,我一定奉陪到底!”徐向陽脫口而出。

  2007年7月31日,劉祥伍與譚伯格在青島簽訂了8AT開發合作協議。


  “ 如果你想干,我們支持你,一分錢也不要!”

  在青島簽完協議后,劉祥伍向濰坊市領導作了匯報,市里非常支持,專門成立了時任市委副書記崔建平任組長的項目領導小組。

  “ 我當時就對這個項目有質疑,從概念到產品還差十萬八千里嘛!”劉祥伍的老搭檔、盛瑞傳動副董事長周立亭,一直搞技術,深知開發新產品的不易。

  業界也不乏質疑。某行業協會會長在一個大會上公開說:中國10年內不可能有AT 類變速器,不管是4擋還是8擋。

  “8AT到底能不能搞? 萬一搞砸了怎么辦?”劉祥伍也犯開了嘀咕。

  2008年4月,他委托徐向陽把汽車界的40多位權威專家請到一起,開了一個8AT技術評審會。上午譚伯格講解,下午專家們閉門論證。

  時任一汽總工程師的徐新堯在論證結束后,把劉祥伍叫過去,說了3句話:8AT是個好東西,概念、理論各方面都很超前;開發有難度,你們玩這個成功率只有0.01%;你要準備好燒錢,至少是9位數—— 你一年的利潤才七八千萬元,怎么干?

  看到劉祥伍不說話,徐新堯又補了一句:“ 但是如果你想干,我們支持你,一分錢也不要!中國是汽車大國,連個自動變速器都做不了,老是被別人卡脖子,我們一直想出這口氣!”

  “ 他的話給我一種力量。我就覺得我不是一個人、一個企業在做,背后有一幫專家在支持我。”劉祥伍很受感動,“ 困難再大我們也要干,給中國汽車工業爭口氣!”


  “ 我們不再是孤軍奮戰了。有整車廠參與開發,8AT產業化會少走彎路。”

  其后,周立亭、徐向陽帶著幾位技術人員趕赴德國凱姆尼茲工業大學,同譚伯格一道,進行3D建模,細化產品方案。2009年4月,譚伯格把中德團隊合作完成的8AT設計圖紙交給劉祥伍。

  要把圖紙變成樣機,可不是那么容易。“當時我們的開發平臺還沒有建成,國內的工程化公司也沒搞過,國外的變速器廠家又不可能給我們做。”周立亭只好拿著圖紙滿世界找合作伙伴,幾經周折,終于找到英國的里卡多公司。經過36小時的拉鋸式談判,兩家終于達成合作協議:盛瑞出資,和里卡多公司一起搞工程化開發,在英國完成5臺A樣機、5臺B樣機。

  “A樣機只是初始樣機,要做產品優化,必須得把B樣機裝配到汽車上,變速器的功能才能全部展示出來。”周立亭解釋說。

  樣機的開發還算順利。作為汽車的核心部件,變速器必須要搭載到整車上,與發動機等其他部件無縫對接,才能進行調試、標定等后續開發工作。劉祥伍到處找整車廠“ 拜門子”,都碰了釘子。“ 整車廠開發一款新車型要投入幾億元,人家覺得這個8AT樣機‘ 不靠譜’,不愿意和我們合作。”

  最后,他們只好以兩倍于市場的高價,從一家4S店買了一輛樣車,才于2010年9月完成了8AT樣機搭載試駕。

  當時碰釘子的不只劉祥伍,還有江鈴汽車股份有限公司(以下簡稱江鈴)總裁盧水芳。他想開發一款新車型 —— 城市SUV“ 陸風X5”,沒想到萬事俱備,卻在變速器上卡了殼:當時進口的變速器主要賣給合資企業,中國自主品牌的汽車企業很難拿到貨。

  “ 后來盧水芳聽說我們在搞8AT,就邀請我過去面談。”劉祥伍說,“我倆年齡相差一歲,想法也差不多,談完后就決定成立聯合研發小組,一起開發8AT。”

  2010年11月16日,盛瑞與江鈴簽訂了搭載盛瑞8AT的戰略合作協議。

  “ 我注意到,董事長協議簽完后長出了一口氣。”時任辦公室主任、現為盛瑞副總的陳鵬說,“ 我們也都很興奮,今后不再是孤軍奮戰了! 而且,有整車廠參與開發8AT產業化會少走彎路。”


  “ 你不知道,告別卡脖子的感覺有多爽!”

  就在劉祥伍感到前途一片光明的時候,沒想到節外生枝:英國里卡多公司設計的8AT控制軟件不好用!

  “ 就像電腦離不開軟件系統一樣,變速器要想成功與整車完美匹配,也必須有一套控制軟件。”劉祥伍說,“ 你打開變速器,看到的是里面的零部件,看不到的是軟件系統。里卡多做的軟件是基于DCT產品開發的 ,與8AT不般配。”

  這時,里卡多表示:我們可以重新設計軟件,但你們必須再額外支付費用。

  里卡多開出的價碼不是個小數目。更要命的是,軟件開發并不是一次性完成的,在搭載試駕過程中還必須根據實際情況進行參數微調、數據標定;每調整一次,盛瑞都要單獨加錢。

  劉祥伍曾想聘請國外的工程師開發軟件,但條件同樣苛刻:不僅要年薪120萬元,標定一個車型800萬元,而且他做開發時盛瑞的人不能在旁邊看。如果重新再找別的外國公司搞,不僅成本更高,而且8AT產業化的時間也要推遲。

  “ 這時候盛瑞的錢快花光了,股東們也覺得8AT的生命結束了,很多人準備撤資—— 你說痛苦不痛苦啊!”此時的劉祥伍苦不堪言。

  無奈之下,他召集公司的軟件研發團隊開了個小會,問徐向陽等研發人員:“咱們能不能爭口氣,徹底擺脫國外的技術依賴,自己把軟件弄出來?”

  徐向陽語氣堅定:“ 盡管困難重重,但我們有信心研發出屬于中國的軟件。”

  為了讓研發團隊潛心攻關,劉祥伍趕到青島,在風景優美的八大關附近租了一套別墅, 還從當地聘請了一位廚師。研發團隊的十幾位博士、碩士吃住在別墅,一門心思搞軟件開發與標定。

  經過一年多苦干,徐向陽帶領團隊研發出擁有自主知識產權的8AT控制軟件。調試結果顯示,這套軟件比里卡多的產品好很多,軟件性能得到了用戶認可,保證了陸風X5的按期上市。

  “ 中國人有能力、有辦法,里卡多沒辦成的事,我們辦成了!”說到這里,劉祥伍樂了,“ 你不知道,告別卡脖子的感覺有多爽!”


  “ 風雨過后,8AT終于迎來彩虹。”

  禍不單行。就在軟件團隊玩命攻關的時候,零部件供應商出現了問題。

  8AT雖小,卻包括300多種、700多個零部件,無論是零部件生產還是變速器總成,都是高精尖制造。8AT要實現產業化,必須有一批高水準的生產零部件配套供應商。

  那幾年經濟形勢不好,許多零部件供應商面臨倒閉。再加上當時8AT產業化遙遙無期,供應商們的心都散了。

  “ 當時真是叫天天不應叫地地不靈,8AT到了最危險的時刻。”劉祥伍說,“沒有辦法了,我們只好把供應商召集到長城腳下,開‘ 三統一’大會。”

  2013年1月6日,天寒地凍,8AT產業鏈會議在北京延慶長城腳下的一家酒店舉行。參會的除了61家供應商,還有汽車界的各路專家。會議室正面墻上,掛著醒目的標語:統一思想、統一標準、統一行動,手挽手,心連心,共筑我們新的長城。

  劉祥伍先上臺講話,總結8AT已經完成的五大任務,介紹8AT未來的產能規劃。接著, 原機械工業部部長何光遠,中國汽車工程學會原理事長付于武,時任中國齒輪專業協會秘書長的李盛其等老專家先后發言,為供應商們加油鼓勁。

  “經過 6 年多的堅持,盛瑞團隊終于搞成了世界頂尖的變速器產品8AT,這是我國汽車工業的一大突破! 希望各位供應商貫徹‘ 三統一’思想,拿出合格的零部件,為我國汽車工業的轉型升級做貢獻。”

  “8AT是中國汽車工業揚眉吐氣的事業,8AT成功的那一天,也是關鍵零部件供應商成功的那一天!”

  ……

  “ 三統一”凝聚了人心,鼓舞了士氣。此后一年多,盛瑞和整車企業、供應商們勁往一處使,一邊增加投資、改進工藝、完善流程,一邊不厭其煩地挑毛病、排地雷,解決了2100多個生產中存在的問題。

  “ 風雨過后,8AT終于迎來彩虹。”劉祥伍說,接下來就有了幾個重要節點——2013年6月28日,盛瑞8AT十萬臺生產線建成投產,標志著中國研發的世界首款前置前驅8AT成功面世;

  2014年9月9日,搭載盛瑞8AT的陸風X5在全國上市,當月就售出2439輛,遠超預期;

  2017年1月9日 ,盛 瑞“8AT 研發及產業化”項目榮獲2016年度國家科技進步一等獎, 成為我國第一個獲此殊榮的汽車零部件。


  “ 創新沒有止境 ,如果你自娛自樂,停滯不前,3天就落后了。”

  在采訪中,記者還了解到許多鮮為人知的故事——

  8AT研發10年 ,花了10億多元 ,為支撐持續研發,盛瑞曾全員降薪,時間長達半年; 自8AT項目啟動至今,公司原始股東再沒拿過一分錢分紅;第一臺8AT樣機下線后,連續幾晝夜沒休息的周立亭和徐向陽在同一天突發心臟病,住進了醫院;盛瑞的一名年輕工程師,在四川開車做軟件標定時遭遇車禍,撞折了鎖骨……

  其中,心里最苦卻只能憋在肚子里的,是盛瑞的當家人劉祥伍。他帶頭降薪,最低的時候一個月只拿800元;盛瑞成立之初,他個人占股超過40%,為籌集研發資金,稀釋了將近一半;8AT研發進退兩難時,他把自己關在辦公室里,一個人獨自承受……10年下來,劉祥伍身上多了兩個心臟支架。

  “ 那些事就別提了。”劉祥伍擺擺手,“ 看看8AT取得的成績,這些代價都值得。”事實的確如此——

  2013年盛瑞8AT生產線投產不久,國外進口的自動變速器立馬降價3000元以上,每年為國內整車生產降低成本100多億元。截至目前,已有9家汽車廠的18個車型搭載了8AT, 社會保有量超過25萬臺;不僅8AT升級換代, 盛瑞還研發出搭載在新能源汽車上的P2混合動力版8AT;圍繞盛瑞總部建起了8AT工業產業園,形成了配套齊全、質量一流的自動變速器完整產業鏈……

  說到未來的打算,劉祥伍說了8個字:持續創新,引領未來。

  “ 創新沒有止境,如果你自娛自樂,停滯不前,3天就落后了。”劉祥伍說。

  “ 創新確實很難很累,但這既是企業的生存所需,也是責任所在。”這位插過隊、從一名翻砂工干到董事長的“50后”說,“ 盛瑞發展到今天,離不開社會各界的大力支持,應該為中國的汽車工業多做點貢獻。”


                    本報記者 趙永新 谷業凱

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